Ένα από τα ελάχιστα φωτεινά σημεία της πανδημίας ήταν η επανεκτίμηση του υπαίθριου δημόσιου χώρου για την κοινωνική αλληλεπίδραση. Σε πολλές πόλεις σε όλο τον κόσμο, δημοφιλείς δρόμοι απαγόρευσαν την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, ώστε να δημιουργηθεί χώρος για αναψυχή και φαγητό. Το επιχείρημα στέφθηκε με επιτυχία και αρκετές πόλεις επέλεξαν να κρατήσουν αυτές τις αλλαγές και κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού.
Οι τοπικοί αξιωματούχοι θα πρέπει να αποφασίσουν αν θα επιστρέψουν στην υφιστάμενη κατάσταση ή θα καταστήσουν μόνιμους τους συχνά δημοφιλείς πεζοδρομημένους δρόμους. Ωστόσο, πρόκειται για μια περίπλοκη επιλογή. Οι υποστηρικτές των πεζόδρομων αναφέρουν τα οφέλη για τις μικρές επιχειρήσεις, την κοινωνική αλληλεπίδραση και την ατομική ευημερία. Οι οδηγοί οχημάτων όμως, αντιδρούν στην κίνηση και τις παρακάμψεις, καθώς επανέρχεται κανονικά η κυκλοφορία.
Σε άρθρο του στο Bloomberg, ο Στεφάν Σμιτ, αναπληρωτής καθηγητής στο τμήμα Πολεοδομίας και Περιφερειακού Σχεδιασμού του Κολλεγίου Αρχιτεκτονικής, Τέχνης και Σχεδιασμού (AAP) του Πανεπιστημίου Κορνέλ, πιστεύει πως οι τοπικοί αξιωματούχοι μπορούν να διδαχθούν από μια προηγούμενη γενιά πολεοδόμων που αντιμετώπισαν μια διαφορετικού είδους κρίση.
Στις δεκαετίες του ’60 και του ’70, πολλές πόλεις των ΗΠΑ άρχισαν να πειραματίζονται με το κλείσιμο των δρόμων για την κυκλοφορία, για να ανακόψουν το κύμα της αστικής παρακμής και τη φυγή των κατοίκων και των επιχειρήσεων στα προάστια. Πόλεις με γεωγραφική ποικιλία όπως το Μαϊάμι και το Ρότσεστερ και διαφορετικό μέγεθος όπως η Νέα Υόρκη και το Σεντ Άλμπανς της Δυτικής Βιρτζίνια, είχαν όλες πεζόδρομους.
Η τάση αυτή υπήρχε ήδη σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις όπως η Γερμανία και η Δανία. Στις ΗΠΑ υιοθετήθηκε ως τρόπος αναζωογόνησης των κέντρων της πόλης. Οι πολεοδόμοι εμπνεύστηκαν από τη δημοτικότητα των προαστιακών εμπορικών κέντρων και μιμήθηκαν τη διάταξη και το σχεδιασμό τους. Σύντομα ήρθε και η κυβερνητική υποστήριξη, με τη μορφή τροποποιήσεων του φορολογικού νόμου, κανονισμών χωροθέτησης και ομοσπονδιακής χρηματοδότησης για την αστική ανανέωση. Αν και ο ορισμός του τι συνιστά ένα εμπορικό κέντρο για πεζούς ποικίλλει, οι εκτιμήσεις αναφέρουν ότι κατασκευάστηκαν πάνω από 200 κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου.
Όμως, στις δεκαετίες του ’80 και ’90, έγινε σαφές ότι πολλοί από τους αμερικανικούς πεζόδρομους της πρώτης γενιάς είχαν αποτύχει, καθώς τα εμπορικά κέντρα είχαν υψηλά ποσοστά κενών θέσεων λιανικής πώλησης και λιγοστό κόσμο.
Ο Σμιτ και η ομάδα του, ανέλυσαν 125 πεζοδρόμια από αυτή την προηγούμενη γενιά, για να καταλάβουν γιατί κάποιοι από αυτού είχαν επιβιώσει. Η μέση διάρκεια ζωής ενός πεζόδρομου στις ΗΠΑ ήταν περίπου δύο δεκαετίες, διαπιστώσαν. Σήμερα, λειτουργούν μόλις 43 πεζόδρομοι.
Γιατί λοιπόν πολλοί απέτυχαν και ποιες ιδιότητες επέτρεψαν σε αυτό το μικρό υποσύνολο να αντέξει;
Η νεολαία παίζει ρόλο
Οι ερευνητές διαπίστωσαν ότι η αύξηση της μέσης ηλικίας του πληθυσμού της πόλης κατά ένα έτος, αύξανε τον κίνδυνο να κλείσει ένα πεζόδρομο κατά περίπου 8%. Η γειτνίαση με ένα πανεπιστήμιο και η συνεχής προσφορά εξαιρετικά κινητικών κατοίκων, άνοιξαν το δρόμο για τη μακροπρόθεσμη επιτυχία των εμπορικών κέντρων σε μέρη όπως το Μπόλντερ (Πανεπιστήμιο του Κολοράντο), το Μπέρλινγκτον (Πανεπιστήμιο του Βερμόντ), το Σάρλοτσβιλ (Πανεπιστήμιο της Βιρτζίνια) και το Ίθακα της Νέας Υόρκης (Πανεπιστήμιο Κορνέλ Cornell και Ithaca College).
Η επισκεψιμότητα είναι σημαντική
Ακριβώς όπως η παρουσία ενός πανεπιστημίου παρέχει μια πολύ τοπική πηγή κίνησης πεζών, ένας προορισμός σε κοντινή απόσταση με τα πόδια, είχε παρόμοιο αποτέλεσμα. Ένα εμπορικό κέντρο για πεζούς κοντά σε μια παραλία – όπως το Third Street Promenade της Σάντα Μόνικα, το οποίο άνοιξε το 1965 – είχε 77% περισσότερες πιθανότητες να επιβιώσει από ένα που δεν ήταν εκεί. Ομοίως, η εγγύτητα σε έναν σημαντικό τουριστικό προορισμό, όπως η αγορά Faneuil Hall στη Βοστώνη ή η Jackson Square στη Νέα Ορλεάνη, αύξησε την πιθανότητα ο πεζόδρομος να παραμείνει ανοιχτός κατά 5% περίπου. Παρόλο που δεν δημιουργούσαν μόνα τους κίνηση πεζών, ευδοκιμούσαν σε περιοχές όπου αυτή η κίνηση υπήρχε ήδη.
Η εξάπλωση σκοτώνει
Οι ερευνητές διαπίστωσαν ότι υπάρχει άμεση σχέση μεταξύ των επιτυχημένων εμπορικών πεζόδρομων και της πυκνότητας του τοπικού πληθυσμού. Οι εξαπλωμένες πόλεις δυσκολεύονται να υποστηρίξουν τα εμπορικά καταστήματα και γενικότερα τα οικονομικά ζωντανά κέντρα, καθώς τείνουν να ανταγωνίζονται περισσότερο άλλα εμπορικά κέντρα που βρίσκονται σε προαστιακές περιοχές.
Ωστόσο, το Γκάλβεστον και η Γιούμα, πόλεις με χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού, απομάκρυναν τα εμπορικά κέντρα. Καθώς η πυκνότητα του πληθυσμού αυξανόταν, ο κίνδυνος κλεισίματος των πεζοδρόμων μειωνόταν. Οι πυκνότερες πόλεις είναι επίσης σε θέση να υποστηρίξουν καλύτερα τα μέσα μαζικής μεταφοράς, τα οποία συμβάλλουν στην παραγωγή πεζής κυκλοφορίας.
Το μεγαλύτερο δεν είναι απαραίτητα καλύτερο
Το μήκος ενός πεζόδρομου συσχετίζεται αρνητικά με τη διάρκεια ζωής τους, γεγονός που σημαίνει ότι τα μεγαλύτερα σε μήκος εμπορικά κέντρα κινδύνευαν περισσότερο να κλείσουν, σε σύγκριση με τα μικρότερα εμπορικά κέντρα. Έρευνες έχουν δείξει ότι οι άνθρωποι είναι πιο πιθανό να περπατήσουν μικρότερες, πιο ποικιλόμορφες αποστάσεις. Οι μεγάλοι, μονότονοι δρόμοι δεν ευνοούν την ενθάρρυνση της κίνησης των πεζών. Το εμπορικό κέντρο State Street Mall στο Σικάγο, αξίας 17 εκατομμυρίων δολαρίων, το οποίο άνοιξε εκ νέου για την κυκλοφορία στα μέσα της δεκαετίας του 1990, είχε μήκος πάνω από ένα χιλιόμετρο, γεγονός που πολλοί είχαν σχολιάσει αρνητικά.
Τα τέσσερα χαρακτηριστικά που έτειναν να έχουν τα επιτυχημένα έργα, θα μπορούσαν να αποτελέσουν σημαντική πηγή πληροφοριών για την συζήτηση σχετικά με τα σημερινά κλεισίματα δρόμων εξαιτίας της πανδημίας. Οι επιστήμονες διαπίστωσαν ότι υπήρχαν συνολικά 125 διαφορετικά προγράμματα σε 157 διαφορετικές τοπικές κυβερνήσεις που πειραματίστηκαν με τη δημιουργία πεζόδρομων ως απάντηση στην κρίση της Covid-19. Παρόλο που πολλές από αυτές τις πρωτοβουλίες ορίστηκαν να είναι προσωρινές, οι υποστηρικτές σε αρκετές πόλεις επιδιώκουν να τις καταστήσουν πιο μόνιμες.
Για να το κάνουν αυτό με επιτυχία, οι αξιωματούχοι των πόλεων έχουν διάφορες ευκαιρίες. Ακόμη και αν δεν μπορούν να κάνουν πολλά για παράγοντες όπως τα δημογραφικά στοιχεία, η κίνηση των πεζών και η πυκνότητα βραχυπρόθεσμα, μπορούν να κάνουν παρεμβάσεις σχεδιασμού για να δημιουργήσουν πιο ελκυστικά περιβάλλοντα για τους πεζούς.
Αυτές περιλαμβάνουν τη δημιουργία μιας περίφραξης και την κατασκευή παραθύρων στο ισόγειο για την αύξηση του φυσικού φωτός. Η προστασία από τα στοιχεία της φύσης, μέσω τεντών, επίσης βοηθά, όπως και η ποικιλία καθισμάτων. Οι σχεδιαστές μπορούν να κάνουν τους χώρους πιο ελκυστικούς προσθέτοντας γλάστρες, βλάστηση και υλικά πλακόστρωσης, όπως κυβόλιθους. Οι προγραμματισμένες δραστηριότητες μπορούν να δημιουργήσουν μια πιο ενδιαφέρουσα εμπειρία για τους πεζούς.
Το τοπίο των εμπορικών πεζόδρομων είναι πολύ διαφορετικό σήμερα από ό,τι ήταν στις πόλεις της δεκαετίας του 1970. Ενώ οι φόβοι για τις συγκεντρώσεις που σχετίζονται με την πανδημία και η παρακμή του λιανικού εμπορίου παρουσιάζουν νέες προκλήσεις, οι περισσότερες πόλεις των ΗΠΑ σήμερα δεν αιμορραγούν πλέον από κατοίκους προς τα προάστια. Επίσης, η επί δεκαετίες μείωση της εγκληματικότητας στις πόλεις – παρά την πρόσφατη αύξηση της βίας σε ορισμένες – έχει βοηθήσει να αμβλυνθούν οι φόβοι για τη δημόσια ασφάλεια.
Σήμερα, πολλά κέντρα και κεντρικές επιχειρηματικές περιοχές έχουν περισσότερους κατοίκους πλήρους απασχόλησης από ό,τι τις προηγούμενες δεκαετίες, μια αύξηση της πυκνότητας που αποτελεί καλό οιωνό για αυτό το νέο κύμα πεζοδρόμων. Οι αξιωματούχοι πρέπει να σταθμίσουν πολλούς παράγοντες καθώς επαναφέρουν τα αστικά τους κέντρα στην «κανονικότητα», αλλά θα πρέπει να θυμούνται ότι, για πολλούς, κανονικότητα σημαίνει να βιώνουν τους δημόσιους χώρους, χωρίς αυτοκίνητο.
ΠΗΓΗ: Bloomberg
www.ertnews.gr
Εύη Τσιριγωτάκη