Στο ζενίθ οι τιμές στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια – Ποιοι παράγοντες αυξάνουν το κόστος


Κάθε
καλοκαίρι
οι
τιμές

στα
Ακτοπλοϊκά
εισιτήρια
επανέρχονται
στην
επικαιρότητα
καθώς
οι
διακοπές
για
λίγες
ημέρες
σε
ένα
νησί
του
Αιγαίου
αποτελούν
στόχο
για
τον
έλληνα
πολίτη.

Όμως
τα

εισιτήρια

μοιάζουν
πανάκριβα
για
την
αγοραστική
δύναμη
της
μέσης
ελληνικής
οικογένειας
που
χρειάζεται
να
ξοδέψει
πάνω
από
ένα
μηνιάτικο
για
να
κάνει
πράξη
το
όνειρό
της.

Μια
τετραμελής
οικογένεια
με
αυτοκίνητο
θα
ξοδέψει
650
ευρώ
περίπου
για
να
ταξιδέψει
από
τον
Πειραιά  για
το
Ηράκλειο
(μετ΄
επιστροφής)
ενώ
για
τη
Ρόδο
το
ποσό
εκτοξεύεται
σε
970
ευρώ
περίπου.

Ακόμη
όμως
και
οι
κοντινότερες
διαδρομές
είναι
«τσουχτερές»
καθώς
από
Πειραιά
για
Σαντορίνη
η
ίδια
οικογένεια
χρειάζεται
720
ευρώ
με
το
συμβατικό
πλοίο
και
865
ευρώ  αν
επιλέξει
το
ταχύπλοο.

Κυβέρνηση
και
ακτοπλόοι
κάθε
καλοκαίρι
σχεδόν
βρίσκονται
«απέναντι»
με
την
μία
πλευρά
να
ετοιμάζεται
να
παρέμβει
πυροσβεστικά
όπως
συνέβη
πέρυσι
εν
μέσω
της
θερινής
περιόδου
ζητώντας
συγκράτηση
τιμών
και
την
πλευρά
των
ακτοπλόων
να
έχουν
έτοιμα
σχέδια
προσφορών
που
θα
τα
βγάλουν
σε
αυτή
την
περίπτωση
από
το
συρτάρι.
Με
αυτό
το
ιδιότυπο
«κρυφτούλι»
θα
περάσει
ενδεχομένως
μία
ακόμη
χρονιά
ενώ
τα
πραγματικά
προβλήματα
και
οι
συντελεστές
κόστους
που
κρατούν
ακριβό
το  ακτοπλοϊκό
εισιτήριο
παραμένουν
στο
«απυρόβλητο».

Ο
υψηλός
ΦΠΑ

Εν
αρχή
ήν
ο
ΦΠΑ
που
στη
χώρα
μας
(13%
για
τους
επιβάτες
και
24%
για
το
ΙΧ  και
τα
φορτηγά)
παραμένει
ο
υψηλότερος,
όταν
άλλες
μεσογειακές
χώρες
έχουν
ενιαίο
συντελεστή
από
6%
έως
10%
στην
ακτοπλοΐα.

Επίσης
η
έντονη
εποχικότητα
των
ακτοπλοϊκών
συγκοινωνιών
δεν
αφήνει
πολλά
περιθώρια
κυρίως
στα
συμβατικά
πλοία
τα
οποία
ταξιδεύουν
με
πολύ
μειωμένες
πληρότητες
όλο
το
χρόνο
και
έχουν
μόνο
δυο
μήνες
σχεδόν
να
καλύψουν
κόστη
(καυσίμων
κ.λ.π.)
που
είναι
τα
ίδια
είτε
ταξιδεύουν
γεμάτα
είτε
άδεια.

Το
πλοίο
δεν
είναι
τρένο

Το
πλοίο
δεν
είναι
τρένο
να
μειώσει
βαγόνια
τη
χειμερινή
περίοδο
ενώ
εκτός
από
τους
απαραίτητους
για
την
δρομολόγηση
του
πλοίου
ναυτικούς
μηχανής
και
καταστρώματος,
το
ξενοδοχειακό
τμήμα
του
προσωπικού
μειώνεται
την
χειμερινή
περίοδο
ελάχιστα,
με
αποτέλεσμα
ορισμένες
φορές
το
πλήρωμα
να
είναι
ίσως
πολυπληθέστερο
και
των
επιβατών.

Η
Ελλάδα
χαρακτηρίζεται
από
την
πολυνησία
της  αλλά
η
ακτοπλοΐα
που
την
εξυπηρετεί
δεν
έτυχε
ποτέ
της
ανάλογης
προσοχής
από
την
πολιτεία.

Οι
ελλείψεις
στις
λιμενικές
υποδομές
είναι
εμφανείς
και
μεγάλες
και
καθιστούν
δύσκολη  έως
αδύνατη
την
εφαρμογή
μετά
από
σχετικές
εμπεριστατωμένες
επιστημονικές
μελέτες,
ενός
νέου
πιο
σύγχρονου
ακτοπλοϊκού
δίκτυο
με
κυρίους
κορμούς
και
ανταποκρίσεις
στα
μικρότερα
νησιά
που
θα
οδηγούσε
ενδεχομένως
και
σε
ένα
περιορισμό
του
κόστους
λειτουργίας.
Οι  απαιτήσεις
μέσω
υπομνημάτων  τοπικών
αρχόντων
για
την
απευθείας
σύνδεση
του
νησιού
τους
με
το
κέντρο
στοιβάζονται
μονίμως
στα
γραφεία
του
εκάστοτε
υπουργού
ναυτιλίας.

Το
κόστος
καυσίμου

Tο
κόστος
καυσίμου
είναι
ένας
ακόμη
εξωγενής
παράγοντας
που
αποτελεί
σημαντικό  τμήμα
του
λειτουργικού
κόστους
και
η
πορεία
τους
είναι
αποτέλεσμα
της
διεθνούς
αγοράς.
Όπως
απαντούν
οι
ακτοπλόοι
στην
παρατήρηση
ότι
φέτος
δεν
παρουσιάσθηκαν
εξάρσεις
στις
τιμές,
παραμένουν
ωστόσο
10%
περίπου  υψηλότερες
από
ότι
πέρυσι.

Υψηλότερο
κόστος
καυσίμου
που
προστίθεται
στην
αύξηση
του
κόστους
ανταλλακτικών,
μισθοδοσίας
του
προσωπικού,
και
του
χρηματοοικονομικού
που
κινήθηκαν
ανοδικά
λόγω
πληθωρισμού
και
επιτοκίων.

Ωστόσο
παρά
τα
αυξημένα
κόστη
οι
τιμές
των
ακτοπλοϊκών
εισιτηρίων
δεν
αυξήθηκαν,
εκτός
ίσως
μεμονωμένων
περιπτώσεων,
σε
σύγκριση
με
πέρυσι

Το
μέσο
ποσοστό
κέρδους
στην
ακτοπλοΐα
δεν
ξεπερνά
τo 7%
εξηγούν
οι
ακτοπλόοι,
υπερασπιζόμενοι
την
τιμολογιακή
τους
πολιτική.
Εάν
μια
χρονιά
το
εν
λόγο
ποσοστό
ανέβει
πιο
πάνω
αυτό
θα
οφείλεται
σε
έκτακτα
κέρδη
από
πώληση
πλοίου
όπως
έχει
αποδειχθεί
ιστορικά
στον
κλάδο.

Έλλειψη
παρατηρητηρίου
τιμών
και
τα
περίεργα
με
τα
εισιτήρια

Όμως
και
η
πολιτεία
αδυνατεί
από
την
πλευρά
της
να
το
τεκμηριώσει
αυτό
καθώς
δεν
υπήρχε
ποτέ
ένα
παρατηρητήριο
τιμών
από
την
στιγμή
που
η
αγορά
απελευθερώθηκε
το
2006
και
αυτό
που
εξήγγειλε
ο
Υπουργός
Ναυτιλίας
Χρήστος
Στυλιανίδης
τον
περασμένο
χειμώνα
δεν
έχει
ακόμη
ολοκληρωθεί.

Αν
υπήρχε
θα
είχε
«πιάσει»
και
κάποια
περίεργα
φαινόμενα
όπως
την
αύξηση
φέτος
των
τιμών
στις
Σποράδες
που
δραστηριοποιείται
πλέον
μόνο
μια
εταιρεία
και
το
ανεβοκατέβασμα
των
τιμών
εισιτηρίων
ταχυπλόων
όταν
υπάρχει
την
ίδια
ημέρα
και
ώρα
κάποιο
ανταγωνιστικό
ταχύπλοο
στην
ίδια
διαδρομή
και
την
εκτίναξη
τους
και
πάλι
στα
ύψη
τις
ώρες
και
ημέρες
που
ο
ανταγωνισμός
δεν
είναι
εκεί.

Ενδεικτικά
στη
γραμμή
Πειραιάς
Μύκονο
την
μια
ημέρα
π.χ.
Πέμπτη
το
εισιτήριο
ταχύπλοου
συγκεκριμένης
εταιρείας
έχει
84,70
και
την
επόμενη
ημέρα
που
στη
γραμμή
είναι
ταχύπλοο
και
άλλης
εταιρείας
στα  70,00
ευρώ
μειώνεται
και
το
ειστήριο
της
πρώτης
στα
71
ευρώ.

Άλλο
παράδειγμα
στη
γραμμή
Πειραιάς
Σαντορίνη
ενώ
την
Παρασκευή
το
πρωί
το
εισιτήριο
της
συγκεκριμένης
εταιρείας
είναι
στα
76
ευρώ
καθώς
την
ίδια
ώρα
υπάρχει
και
άλλο
ταχύπλοο
άλλης
εταιρείας
στα
72
ευρώ
το
Σάββατο
που
είναι
μόνο
του,
το
εισιτήριο
εκτοξεύεται
στα
84,70
ευρώ.
Οι
κρητικοί
έχουν
επίσης
να
λένε
το
παράδειγμα
της
γραμμή
ηράκλειο
Σαντορίνη
που
τη
μία
ημέρα
το
εισιτήριο
έχει
92
ευρώ
και
την
άλλη
επειδή
τα
ταχύπλοοα
είναι
δυο
πέφτει
στα
59
ευρώ.

Πηγή:

ot.gr

Αφήστε μια απάντηση