Έτσι λειτουργούσαν οι μεσογειακές πόλεις

Ραγούζα [Ντουμπρόβνικ]

  • Fernand Braudel*

Όσο περίφημες κι αν ήταν οι μεσογειακές πόλεις, υπάκουαν και αυτές στους ίδιους κανόνες με τις άλλες. Και αυτών η ύπαρξη στηριζόταν στον έλεγχο που ασκούσαν επάνω στον φυσικό χώρο με τα οδικά τους δίκτυα, με τα διασταυρούμενα δρομολόγιά τους, τις αλλεπάλληλες προσαρμογές τους και την αργή ή γρήγορη εξέλιξή τους. Ήταν κυψέλες γεμάτες ανθρώπους που ταξίδευαν μακριά, πολύ μακριά. Ξαφνικά, να ένας Ραγουζαίος στο Ποτοσί, κάποιος άλλος στο Ντίου, και χιλιάδες άλλοι σκορπισμένοι εδώ κι εκεί σ’ όλο τον κόσμο. Μια παροιμία λέει, και δεν έχει άδικο,, ότι υπάρχει πάντα ένας Φλωρεντινός σε οποιοδήποτε σημείο της Οικουμένης. Αλλά συναντάμε κι κάποιο Μαρσεγιέζο στην Τρανσυλβανία, κάποιους Βενετούς στο Ορμούζ, κάποιους Γενοβέζους στη Βραζιλία.

Πόλεις και δρόμοι

ΧΩΡΙΣ αγορά και δρόμους δεν υπάρχουν πόλεις. Τροφή των πόλεων είναι η κίνηση. Η καρδιά της Κωνσταντινούπολης ήταν το bazestan με τις τέσσερις εισόδους του, τις μεγάλες τούβλινες καμάρες του, τα κοινά του εμπορεύματα και την πολύτιμη πραμάτεια του, το σκλαβοπάζαρο, τέλος, όπου περιεργάζονταν τους ανθρώπους όπως τα ζωντανά στα πανηγύρια, καμιά φορά μάλιστα οι αγοραστές τους έφτυναν στο πρόσωπο και τους έτριβαν κατόπιν για να βεβαιωθούν ότι οι έμποροι δεν τους είχαν φτιασιδώσει.

Δεν έχει μεγάλη σημασία αν το παζάρι βρίσκεται στο κέντρο του οικισμού – οπότε η θέση του είναι στο χαμηλότερό του σημείο, λες κι όλα πρέπει να κυλούν απρόσκοπτα προς εκείνο το σημείο – ή έξω από τον οικισμένο χώρο, όπως συνέβαινε στη δειναρική ζώνη του τουρκικού εποικισμού, όπου όλες οι πόλεις, το Μόσταρ, το Σεράγεβο, κλπ… είχαν “εξωπάζαρα”, όπως τα ονόμαζαν μέχρι χτες στην Ταγγέρη.

Ανεξάρτητα από τη θέση τους και τη μορφή τους, ένα παζάρι, μια αγορά, μια πόλη αποτελούν την κατάληξη μιας πολλαπλής κίνησης. Στο Αλγέρι τα γαϊδουράκια που κουβαλούσαν ξύλα, αθέατα κάτω από το φορτίο τους, έρχονταν από τον γειτονικό Άτλαντα με προορισμό το Μπαντ-ελ-Ουέντ, την πόρτα του Βορρά· οι καμήλες από το Μιτιτζά ή τον μακρινό Νότο σταματούσαν μπροστά στο Μπαμπ-Αζούν, την πόρτα του Νότου· πειρατικά κι εμπορικά καράβια συνωστίζονταν μέσα στο λιμάνι, φορτωμένα ταγγό βούτυρο από την Άναμπα, λινά, μάλλινα, ξυλεία από τη Μασσαλία, λάδι από την τζέρμπα, αρώματα από την Ισπανία, χωρίς να αναφέρουμε τα χριστιανικά εμπορεύματα που είχαν κλαπεί από ολόκληρη τη Μεσόγειο ή τα χρήματα που προορίζονταν για την εξαγορά αιχμαλώτων και τα οποία έφταναν από τη Βαλέντσια, τη Γένοβα και αλλού. Με αυτά τράφηκε, οικοδομήθηκε το Αλγέρι.

Κάθε πόλη φτιάχνεται από τις κινήσεις που ρουφά, που ανακόπτει, για να επωφεληθεί, και που ύστερα θέτει ξανά πάλι σε κίνηση. Οι εικόνες της οικονομικής ζωής είναι εικόνες κίνησης, δρόμων και ταξιδιών. Ακόμη και τις συναλλαγματικές οι συγγραφείς του 16ου αιώνα τις παραλληλίζουν με καράβια ή με φορτία καραβιών που πλέουν λίγο πολύ αβέβαια, εξού και η λέξη agio, η οποία σημαίνει έναν τύπο ναυτασφάλειας κατ’ αναλογία, όπως μας πληροφορούν, με το ρίσκο.

Όταν οι οδικές τους επικοινωνίες διαταραχτούν, οι πόλεις πεθαίνουν ή υποφέρουν. Παράδειγμα, η Φλωρεντία το 1528: ύστερα από τη λεηλασία της Ρώμης το 1527, οι επικοινωνίες της με το Νότο είχαν διακοπεί και κάθε εβδομάδα έχανε τα 8.000 δουκάτα, που της εξασφάλιζε η ρωμαϊκή πελατεία της, και τα 3.000 δουκάτα που της έρχονταν από τις αγορές της Νάπολης. Καταστροφές επίσης συνέβαιναν και προς το Βορρά, όπου είχαν κοπεί όλοι οι δρόμοι προς την κατεύθυνση της Γαλλίας εξαιτίας της Γένοβας, και προς τη Γερμανία εξαιτίας της Βενετίας.

Τότε η Φλωρεντία υποχρεώθηκε να ελαττώσει την παραγωγή των panni garbii, o fini, o d’oro και να καταφύγει στα πλάγια μέσα του λαθρεμπόρου, για να συνεχίσει να ζει και να εξάγει μέσω θαλάσσης προς τη Γαλλία και τη Λυόν, και πέρα από την Άζολα προς τη Μάντοβα και ακόμη την Τεργέστη, και δια ξηράς προς τη Γερμανία.

Η ανωτερότητα των χωρών-κρατών ήταν ακριβώς ότι διέθεταν μεγάλη επικράτεια και μπορούσαν να ακινητοποιούν ή να παρενοχλούν τις επικοινωνίες των πόλεων κατά την επιθυμία τους, κλονίζοντας έτσι από μακριά την πολύπλοκη ισορροπία της οικονομικής τους ζωής. Η Γένοβα κατηγορούσε τη Γαλλία ότι βοηθούσε τους εξεγερμένους Κορσικανούς, αλλά, γράφει ο Fourquevaux το Φεβρουάριο του 1567 αγανακτώντας με αυτές τις κατηγορίες, αν η Γαλλία ήθελε να βλάψει τη Γένοβα τι της χρειάζονταν τέτοιες έμμεσες ενέργειες; Αρκούσε να απαγορεύσει αθόρυβα τη χρήση των μεταξωτών και των άλλων γενοβέζικων προϊόντων στη Γαλλία και να απαγορεύσει στην Προβηγκία το εμπόριο με τη Γένοβα και την παραλία της, την οποία τροφοδοτούσαν με σιτάρι και κρασί. Το 1575, ύστερα από τις ταραχές της Γένοβας, μια από τις πρώτες φροντίδες της Ισπανίας, που φοβόταν για το χειρότερο, ήταν να της κλείσει τις πόρτες του σιτοβολώνα της Σικελίας.

Στις πόλεις όλα τα αγαθά, υλικά και μη, έφταναν από τους δρόμους. Αυτό το λέγαμε και αναφορικά με το Άουγκσμπουργκ, πόλη μισή γερμανική και μισή ιταλική: ακόμη και από αρχιτεκτονικής πλευράς, η πόλη αυτή είχε μια γενοβέζικη και μια βενετσιάνικη όψη, τη μια επί του Λεκ και την άλλη επί του Βέρταχ. Στη Φλωρεντία η Αναγέννηση ήταν απόρροια της συρροής σ’ αυτήν των καλλιτεχνών από όλη την Τοκάνη· στη Ρώμη πάλι ήταν απόρροια της συρροής στην Αιώνια Πόλη των φλωρεντινών και ουμβρίων καλλιτεχνών. Χωρίς αυτόν τον πάντα έτοιμο για μετακίνηση κόσμο που πήγαινε από χωριό σε χωριό και από πόλη σε πόλη, στον ένα τόπο συνεχίζοντας μια μισοτελειωμένη τοιχογραφία, στον άλλο ζωγραφίζοντας ένα πίνακα ή κάποιο δίπτυχο, σε κάποιον τρίτο προσθέτοντας σε μια εκκλησία το θόλο που είχε αφήσει ατελείωτο ο προηγούμενος κατασκευαστής της, η ιταλική Αναγέννηση δεν θα ήταν αυτό που υπήρξε. Αργότερα, τα αρχιτεκτονικά στοιχεία εκείνου που επικράτησε να ονομάζουμε ιταλικό “μπαρόκ” διαδόθηκαν από τους κτίστες και τους λιθοξόους των Άλπεων, οι οποίοι πήγαν πολύ μακριά να εξασκήσουν την τέχνη τους, αφήνοντας παντού πίσω τους μοντέλα διακόσμησης που θα χρησιμοποιούσαν γενεές ολόκληρες γλυπτών στα χωριά και στις πόλεις.

Φυσικά, ο χάρτης των πόλεων συνέπιπτε, και στο σύνολο και στις λεπτομέρειές του, με τον οδικό χάρτη. Ο άξονας που πήγαινε από τον Τάραντα στο Μπάρι και στην Ανκόνα, και από την Ανκόνα μέσω Μπολόνιας, Μόντενας και Πάρμας μέχρι την Πιατσέντσα, σταματώντας στον Πάδο – ήταν μια γραμμή από πόλεις. Το ίδιο και ο άλλος δρόμος, πιο περίεργος αυτός και λιγότερο συχνά μνημονευόμενος, που πήγαινε από τη Μεδίνα ντελ Κάμπο στη Βαγιαδολίδ, στο Μπούργος και στο Μπιλμπάο συνδέοντας μεταξύ τους τις πιο δραστήριες πόλεις: την πόλη των εμπροπανηγύρεων, την πρωτεύουσα του Φιλίππου Β΄μέχρι το 1560, το μεγάλο εμπορικό κέντρο του μαλλιού και τέλος την πόλη των ναυτικών και των μεταφορέων. Ο δρόμος, στο πέρασμά του, άφηνε στον καθένα το έργο του, όπως η αλυσίδα στους εργάτες.

Είναι φανερό ότι στη δυτική Μεσόγειο οι μεγάλες πόλεις συμπιέζονταν κοντά στη θάλασσα, τον κοινό για όλους δρόμο, ενώ στο εσωτερικό ήταν αραιότερες, δεν είχαν καλή οδική εξυπηρέτηση και τα κέρδη τους ήταν πιο χαμηλά. Νότια και ανατολικά της Μεσογείου, αντίθετα, οι μεγάλες ισλαμικές πόλεις, τραβηγμένες στα ενδότερα, ανταποκρίνονταν στις συγκεκριμένες απαιτήσεις των πανίσχυρων δρόμων της ερήμου.

Πόλεις-σταθμοί των μεταφορών

Οι μεγάλες πόλεις, όλες πάνω σε οδικές διασταυρώσεις, δεν γεννήθηκαν απαραιτήτως από το απλό γεγονός αυτής της συνάντησης (παρόλο που η Πιατσέντσα για παράδειγμα γεννήθηκε αναμφισβήτητα από τη συνάντηση του Πάδου με τη Via Emilia). Σ’ αυτό όμως χρωστούν την επιβίωσή τους. Σύμφωνα με την καθιερωμένη έκφραση, “η σημασία τους οφείλεται στην γεωγραφική τους θέση”. Το ότι δυο δρόμοι διασταυρώνονταν σήμαινε συχνά αλλαγή στα μέσα μεταφοράς, μια αναγκαστική στάση.

Στην Αρλ, οι στολίκοι του Ροδανού συναντούσαν τα πλοιάρια που εκτελούσαν την ακτοπλοϊκή συγκοινωνία της Μαρτίγκ, του Μπουκ και της προβηγκιανής παραλίας, και κατηύθυναν τις μεταφορές προς τη Μασσαλία. Από τη Βερόνα και πέρα ο Αδίγης γινόταν πλωτός και παρελάμβανε στην κάθοδό του ό,τι έφερναν τα καραβάνια των μουλαριών και οι άμαξες που είχαν περάσει το Μπρέννερ. Στην Τρίπολη της Μπαρμπαριάς, στην Τύνιδα ή στο Αλγέρι, τα καραβάνια σταματούσαν στη θάλασσα. Το Χαλέπι οφείλει τη γέννησή του λιγότερο στη θέση του και περισσότερο στην αναγκαιότητα ύπαρξης μιας αποθήκης ανάμεσα στη Μεσόγειο και στον Περσικό κόλπο, όπου να συναντιόνται, όπως λέει ο Jacques Gassotii, τα εμπορεύματα των Ινδιών “και τα διάφορα μάλλινα υφάσματα που έρχονται από τη Δύση”. Τα καραβάνια που έρχονται από τη Βαγδάτη σταματούσαν εκεί, απέναντι από τα όρη του Λιβάνου, και τη θέση τους έπαιρναν άλλα καραβάνια, μουλαριών, αλόγων ή και μικρών γαϊδουριών, τα ίδια εκείνα που πήγαιναν κι έφερναν τους προσκυνητές από τη Δύση στη γειτονική διαδρομή από την Ιερουσαλήμ στη Γιάφφα.

Όλα τα λιμάνια βρίσκονται, εξ ορισμού, στις διασταυρώσεις των θαλάσσιων και των χερσαίων δρόμων. Δεν υπάρχει λιμάνι που να μην απολήγει σ’ αυτό ένας στεριανός ή ένας δρόμος γλυκού νερού – κυρίως όμως ένας στεριανός, γιατί στη Μεσόγειο τα νερά των ποταμών είναι επικίνδυνα στις εκβολές τους, εξαιτίας των αποθέσεών τους σε μια θάλασσα χωρίς παλίρροια. Εκτός αυτού, η ξηρά, πίσω από τς μεσογειακές ακτές, είναι φραγμένη από βουνά· δεν υπάρχει λοιπόν λιμάνι χωρίς άνοιγμα προς την ηπειρωτική χώρα. Η Γένοβα, μέσα στον όγκο των Απεννίνων που βρίσκονται από πάνω της, δεν είναι παρά μια σειρά από ανοίγματα, ανάμεσα στα οποία είναι και ο αυχένας ντέι Τζόβι, και η τύχη της ήταν συνυφασμένη μ’ αυτόν. Πάνω σε μια ακανόνιστη και άγρια ακτή, όπου από πολύ νωρίς είχαν εγκατασταθεί ορισμένοι πάρα πολύ μικροί οικισμοί, για μεγάλο διάστημα υπήρξε μια πόλη δεύτερης κατηγορίας, για να μην πούμε χωριό. Ήταν πολύ καλά προστατευμένη, βέβαια, στο μυχό του ομώνυμου κόλπου, αλλά απομονωμένη από την ενδοχώρα επικοινωνούσε δύσκολα με το μεγάλο εμπορικό δρόμο του Μεσαίωνα, τη Via Francigena, που κατέβαινε από τα Βόρεια Απέννινα μέχρι τη Ρώμη… Η Γένοβα απέκτησε σημασία μόνο τον 11ο αιώνα, όταν οι Σαρακηνοί έχασαν τα πρωτεία στη θάλασσα και οι άνθρωποι από το Βορρά, που ενδιαφέρονταν για το ευρωπαϊκό εμπόριο και ήταν άριστοι γνώστες των δρόμων των βουνών (οι κάτοικοι του Άστι ιδίως), ήρθαν στη Γένοβα για να επωφεληθούν από το προσοδοφόρο θαλάσσιο εμπόριο. Η Γένοβα χρωστά τη γέννηση της σ’ αυτή την κυριαρχία του ηπειρωτικού στοιχείου και στην αξιοποίηση του αυχένα ντέι Τζόβι. Ο χερσαίος δρόμος συνέχισε εξάλλου να παίζει σημαντικό ρόλο για τη Γένοβα. Πλάι στις Venuta di mare υπήρχαν πάντα οι Venuta di terra, και οι ανταλλαγές ήταν αποδοτικές και προς τις δυο κατευθύνσεις. Η Γένοβα δεν ήταν τέκνο μόνο των πλοίων της, εξίσου μεγάλο ρόλο στη γέννησή της έπαιξαν και τα καραβάνια των μουλαριών της, τα οποία μέσα στην πόλη έπρεπε να βαδίζουν επάνω στο τμήμα του δρόμου που προοριζόταν γι’ αυτά και ήταν στρωμένο με τούβλα, σαν ένα μονοπάτι καταμεσής στο λιθόστρωτο.

Η διπλή αυτή όψη είναι χαρακτηριστικό όλων των λιμανιών. Η Μασσαλία είχε τη σύνδεσή της με το δρόμο του Ροδανού, το Αλγέρι διατηρούσε στενές σχέσεις με το γειτονικό Μαγρέμπ και η Ραγούζα, αναμφισβήτητα γέννημα θρέμμα της θάλασσας, δεν απουσίασε ποτέ, ούτε στιγμή, από τον απέραντο κόσμο των Βαλκανίων, όπου έκανε ανιχνεύσεις για κοιτάσματα μεταλλευμάτων τόσο στην ενδοχώρα όσο και στα παράλια. Στο παρελθόν είχε δείξει ενδιαφέρον για τα αργυρωρυχεία της Σερβίας, προμηθεύοντας υλικά στα κέντρα εξορύξεως μεταλλευμάτων και στις γειτονικές πολιτείες και χωριά, τα Σκόπια, το Πρίλεπ, το Πρίζρεν, το Πετς…

Τον 16ο αιώνα το χερσαίο εμπόριό της γνώρισε προς τα ανατολικά μια καταφανή αναγέννηση. Οι έμποροί της έφτασαν μέχρι το Βιδίνι, πέρα από τη Σερβία και τη Βοσνία· έπαιξαν το ρόλο τους στις παραδουνάβιες χώρες· στα Σκόπια, αφετηρία των αμαξών για την Κωνσταντινούπολη, συνέπηξαν μια καλά οργανωμένη παροικία· εισέδυσαν στη Βουλγαρία, όπου για πολύ καιρό τους είχε σταθεί δύσκολο να πλησιάσουν εξαιτίας των γενοβέζων εμπόρων που είχαν έρθει από τη Μαύρη Θάλασσα· στο Βελιγράδι πουλούσαν εγγλέζικα μάλλινα στους τούρκους αξιωματικούς που επέστρεφαν από τον πόλεμο της Ουγγαρίας· στην Αδριανούπολη υποδέχονταν περαστικοί τους χριστιανούς πρεσβευτές· και φυσικά ήταν παρόντες στην Κωνσταντινούπολη. Η εντυπωσιακή ισχύς της Ραγούζας [Ντουμπρόβνικ], τον 16ο αιώνα, είναι συνδεδεμένη με τις εμπορικές της παροικίες στη βαλκανική ενδοχώρα· με τα εκατοντάδες καταστήματα στα οποία οι έμποροί της μεταπουλούσαν τοις μετρητοίς ή επί πιστώσει τα χοντρά εγγλέζικα σερζ και τα μάλλινα της Βενετίας και της Φλωρεντίας· με τα ταξίδια των εμπόρων της, που αγόραζαν δέρμα και μαλλιά ερχόμενοι σε απευθείας συνεννόηση με τους βοσκούς, και των οποίων διατηρούνται καμιά φορά στα αρχεία της Ραγούζας μικρά και μεγάλα βιβλίο λογαριασμών.

Δεν μπορεί να διανοηθεί κανείς τη ζωή της Ραγούζας χωρίς τους απαίσιους δρόμους που οδηγούσαν στο Σεράγεβο προς Βορρά ή, μέσα από τα βουνά του Μαυροβουνίου και της Αλβανίας, στα Σκόπια, βασικό σταθμό προς την Ανατολή. Στη Ραγούζα συναντιόνταν δυο ρεύματα κίνησης; το ένα απλωνόταν προς τους δρόμους των Βαλκανίων· το άλλο χρησιμοποιούσε τους χωρίς τέλος δρόμους της θάλασσας και το 16ο αιώνα είχε φέρει τους Ραγουζαίους σ’ όλες ανεξαιρέτως τις μεσογειακές χώρες, ακόμη και στην Ινδία κάποτε-κάποτε, συχνά ώς την Αγγλία και μια φορά, απ’ όσο ξέρουμε ώς το Περού…

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

iPanni garbi = μάλλινα πρώτης ποιότητας.

iiLe discours du voyage de Venise à Constantinople, 1547, s. 31.

*Fernand Braudel, Η Μεσόγειος και ο μεσογειακός κόσμος την εποχή του Φιλίππου Β΄της Ισπανίας. Τόμος Α΄, Ο ρόλος του περίγυρου. Μετάφραση: Κλαίρη Μιτσοτάκη. Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης. Αθήνα 1991.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΚΙ ΕΔΩ:


Αφήστε μια απάντηση